Volkswagen
Volkswagen (VW) bol jedným z prvých svetových výrobcov automobilov, ktorý sa rozhodol nadviazať styky s Čínou, a bol prvý, ktorý uzatvoril zmluvu o medzinárodnom spoločnom podniku s čínskym automobilovým priemyslom. Prvý kontakt medzi čínskou vládou a VW sa uskutočnil v roku 1978. V roku 1982 VW a čínska vláda podpísali dohodu o skúšobnej montáži modelu VW Santana, ktorá sa mala realizovať v Šanghaji. O rok neskôr podpísali dohodu o spoločnom podniku na dobu 25 rokov medzi VW a Shangai Automotive Industrial Corporation (SAIC), ktorý dostal názov Shanghai Volkswagen Automotive Co. Ltd. (SVW). SVW bol založený v októbri 1984 a prevádzku začal v septembri 1985 s výrobou modelu Santana. Odvtedy VW dominuje čínskemu automobilovému trhu. V roku 2002 mal VW 40 % podiel na trhu, keď väčšinu predaja tvorila produkcia SVW.
Na sklonku 70. a na začiatku 80. rokov minulého storočia považovala šanghajská mestská vláda výrobu automobilov za priemyselnú prioritu mesta. Hľadala silného a dôveryhodného medzinárodného partnera, s ktorým by vybudovala partnerstvo, aby pozdvihla úroveň čínskeho automobilového priemyslu. Čoskoro po založení SVW mu regionálna vláda udelila zvláštny status, keď ho zapísala ako kľúčový podnik do rozvojového plánu Šanghaja a zaviedla rôzne politiky na jeho odporu. Hoci SVW nebol projektom ústrednej vlády, venovali mu pozornosť vysoké politické osobnosti v Pekingu. Podpora ústrednej vlády bola čiastočne výsledkom toho, že miestni politici, ktorý sa angažovali pri vzniku SVW, sa neskôr stali mocnými politickými hráčmi v ústrednej vláde. Boli to najmä čínsky prezident Jian Zemin (do roku 1987 primátor Šanghaja, v rokoch 1987 – 1989 stranícky tajomník v Šanghaji) a predseda vlády Zhu Rongji. Vstupu na čínsky trh napomohli aj podpora a záruky nemeckej vlády. Skutočnosť, že SVW sa tešil najvyššej politickej podpore nemeckej vlády, umožnila čínskym a nemeckým vládnym úradníkom účinne spolupracovať na spoločnom vyriešení kritických problémov SVW.
Vďaka politickej podpore sa SVW dostalo prednostné zaobchádzanie pri zdaňovaní, zahraničných úveroch, devízovom hospodárení a zaobstarávaní materiálu. Napríklad keď sa SVW dostal v roku 1985 do problémov, pretože mesto Šanghaj nemalo dostatok zdrojov na rozvoj potrebnej infraštruktúry, intervenoval viceprimátor a problém vyriešil. Podobne v roku 1998 šanghajská mestská vláda uvalila licenčný poplatok 10 000 USD na konkurenčný Citroen, ktorý sa vyrábal v susednej provincii Hubei.
Politická podpora
Politická podpora bola rozhodujúca pri získaní výhod prvého podniku na trhu. Počas 80. a 90. rokov minulého storočia sa politický kapitál SVW použil ako bariéra vstupu pre neskoršie prichádzajúce podniky do niektorých segmentov šanghajského inštitucionálneho trhu, ktorý tvoril 90 % celého trhu. Šanghajská mestská vláda napríklad požadovala, aby každým mestským taxíkom bol model Santana od SVW a vyrubila nižšiu spotrebnú daň kupujúcim z predmestí Šanghaja. Výsledkom bolo, že 80 % taxíkov v meste a jeho predmestiach mali značku SVW Santana. Politické pozadie napomohlo VW lepšie sa adaptovať na vysokú neistotu čínskeho podnikateľského prostredia, keď žiadny podnik nebol schopný predvídať všetky budúce eventuality v začiatočnej fáze formovania odvetvovej štruktúry. Vďaka nadštandardným vzťahom s čínskymi úradmi si bol VW istý, že mu pomôžu vyrovnať sa so zmenou podmienok. Prítomnosť prvého podniku na trhu pomohla SVW dohodnúť lepšie obchody, než sa to podarilo neskôr prichádzajúcim konkurentom. Rokovania medzi čínskou stranou a VW viedli k vzniku práva o medzinárodnom spoločnom podniku v Číne. Možnosť podieľať sa na tvorbe pravidiel hry nevyhnutne znevýhodnila neskorších konkurentov. SVW ťažil aj zo sympatie, ktorú mu venovali počas prvých rokov prevádzky primátor Šanghaja a šanghajská vláda, ktorá často nadržiavala SVW, aby naplno využil výhody prvého podniku na trhu.
Ešte pred vstupom do Číny si VW uvedomoval, že bude potrebovať silnú politickú podporu, aby zmiernil pravdepodobné náklady trhových neistôt a možného oportunistického správania čínskeho partnera. Podobne aj čínske úrady si uvedomili, že VW ochotnejšie prinesie nové technológie a podelí sa o know-how s čínskymi partnermi, keď im bude môcť dôverovať, že si neprávom neprivlastnia jeho technológie, alebo sa nebudú nevypočítateľne správať. Skutočnosť, že obe strany mali zdroje a spôsobilosti vzájomne výhodné a dopĺňajúce sa, utvorila ich súbežnú strategickú závislosť.
Hoci vzájomná závislosť medzi VW a čínskou vládou utvorila podmienky na vznik politického kapitálu, sama osebe ešte nestačila na jeho tvorbu. VW potreboval schopný tím manažérov na založenie a rozvíjanie takéhoto zdroja. VW sa cieľavedome vydal cestou zhodnocovania svojich rozsiahlych predchádzajúcich skúseností v zaobchádzaní s politickými hráčmi v rozvíjajúcich sa krajinách, ako sú Brazília, Nigéria a bývalá Juhoslávia, v ktorej VW založil svoj prvý medzinárodný spoločný podnik. Prvú skupinu odborníkov vyslaných do Číny tvorilo až 80 % ľudí so skúsenosťami v zahraničných prevádzkach v Brazílii, Nigérii a Juhoslávii. Tieto predchádzajúce skúsenosti pomohli orientovať sa na čínskej politickej aréne. Skúsenosti z riadenia závodov VW v krajinách, kde politické konexie a tiché nepísané pravidlá a regulatívy sa ukázali ako zásadné pre podnikateľský úspech, poslúžili na uvedomenie si dôležitosti politických inštitúcií a získanie obratnosti pri rokovaní s politikmi.
Množstvo transakcií v takýchto krajinách bolo založených viac na nezmluvných než zmluvných dohovoroch. Rozvíjanie politického kapitálu odstránilo potrebu ďalších formálnych kontraktov, ktorých kontrola by bola nákladná a v čínskych podmienkach prakticky nevymáhateľná.
Predchádzajúce skúsenosti s politickým kapitálom a začiatočná podpora čínskych úradov by dlhodobo nepostačovali na udržiavanie politickej podpory. Čínske úrady si osvojili strategické rozhodnutie napomáhať SVW ako dôsledok dôveryhodnosti, ktorá sa odvinula zo styku s manažérmi SVW. Vzájomne vyvážené vzťahy pomáhajú vysvetliť, prečo vysokí vládni úradníci boli pripravení udeliť výsady VW, aj keď vláda z krátkodobého hľadiska na tom získala málo. Čínske úrady trvali na lokalizácii zahraničných automobilových podnikov, no Štátna rada ČĽR a Štátna plánovacia komisia ČĽR udelili v roku 1989 SVW 2000 dodatočných dovozných povolení na finálnu výbavu automobilov. Generálny riaditeľ VW prejavil úprimný záujem o čínsku prevádzku, keď navštevoval Čínu najmenej dvakrát ročne čiastočne aj preto, aby udržiaval vzťahy na najvyššej úrovni.
Zanedlho po vstupe VW dostali povolenie na vstup aj ďalší výrobcovia automobilov vrátane Peking Jeep (1983, výroba od roku 1985), Guangzhou Peugeot (1985, výroba od roku 1987) a Tianjin Daihatsu (1986, výroba od roku 1987). Tieto neskoršie prichádzajúce podniky z prvej vlny (od 80. rokov do polovice 90. rokov minulého storočia) nedokázali prekonať výhody prvého podniku na trhu, ktorú nadobudol SVW, pretože im chýbali nepolitické a politické zdroje.
Vstup VW na čínsky trh
Po vstupe VW na čínsky trh sa čínska vláda stala menej závislou od neskoršie prichádzajúcich podnikov vzhľadom na nepolitické zdroje. Keď čínska vláda vybudovala vzťahy s VW, aby modernizovala svoj automobilový priemysel, neskoršie prichádzajúce podniky pridávali menej technologických spôsobilostí k tým, ktoré už priniesol alebo sľúbil VW. Nájdenie schopného a spoľahlivého partnera na svetovej úrovni, ktorý by bol ochotný pomôcť Číne rozbehnúť jej kľúčové odvetvie, bol nákladný a časovo náročný proces, ktorý zrejme odradil Číňanov od vyhľadávania nových partnerov.
Rozvoj obchodov neskoršie prichádzajúcich podnikov bol spomalený, pretože im chýbali politické zdroje prvého podniku na trhu. Vysoká angažovanosť Číňanov a VW v ich vzájomných vzťahoch viedla k silnejším partnerským väzbám, pre ktoré boli charakteristické pevnosť a obojstranná výhodnosť. Pretože VW znášal riziko prvého podniku na čínskom trhu, očakával od čínskych partnerov lojálnosť a naliehal na čínsku stranu, aby s VW udržiavala exkluzívny vzťah a znemožňovala neskôr prichádzajúcim podnikom generovať politický kapitál. Na rozdiel od VW neskorším podnikom chýbali spôsobilosti a v niektorých prípadoch aj vôľa utvoriť si v Číne politické pozadie. V prípade Peugeotu sa napríklad zdá, že čínsky projekt nikdy nemal podporu vrcholného vedenia v Paríži, čo podporuje aj skutočnosť, že generálny riaditeľ Peugeotu navštívil Čínu prvýkrát v roku 1994, aby predal akcie japonskej Honde, potom, ako zlyhal vlastný medzinárodný spoločný podnik. Francúzi podnikanie v Číne asi nikdy nebrali veľmi vážne. Spoločný podnik Guangzhou Peugeot napredoval podľa plánu, ktorý nebol schválený a „požehnaný“ ústrednou vládou v Pekingu. Absencia vôle a politickej podpory zohrali kľúčovú úlohu v odchode Peugeotu z Číny v roku 1997.
Podobne aj Peking Jeep nemal zručnosti na tvorbu a použitie politického kapitálu v Číne. Čoskoro po podpísaní dohody o vzniku spoločného podniku si Jeep uvedomil, že modernizácia starej technológie, ktorú zdedil od čínskeho partnera, bude náročnejšia, ako očakával. Následne namiesto vývoja nového modelu Jeepu, ktorý bol dohodnutý s čínskou vládou, sa spoločný podnik rozhodol dovážať dielce modelu Cherokee a montovať ho bez schválenia najvyššími čínskymi úradmi. Na rozdiel od SVW, ktorý vyjednal a získal dovoznú licenciu na časti finálnej výbavy, Peking Jeep pokračoval s dovozom súčiastok a montážou Cherokee bez dovozného povolenia. Navyše a čiastočne aj pre nedostatok politického kapitálu Peking Jeep nezískal podporu, ktorej sa dostalo SVW, keď v roku 1986 čelil nedostatku devíz. To viedlo ku kríze, počas ktorej sa prezident Peking Jeepu vyhrážal zastavením nových investícií, embargom na transfer technológií a odvolaním amerických odborníkov z Číny. Napriek hrozbe Jeep nedostal odpoveď od čínskych úradov. Výroba stála dva mesiace a vedenie Jeepu zoširoka publikovalo hrozbu v medzinárodných hospodárskych časopisoch. Hoci sa neskôr dosiahla dohoda medzi Jeepom a čínskymi úradmi, konfrontačný postoj amerických manažérov znemožnil rozvoj obojstranne výhodných vzťahov, aj keď taká vôľa napokon bola.
Najväčšia výzva pre dominantnú pozíciu VW
Najväčšia výzva pre dominantnú pozíciu VW na čínskom trhu prišla v druhej vlne neskoro prichádzajúcich podnikov v závere 90. rokov minulého storočia, najmä od General Motors (GM). Ako rástol segment kvalitnejších a drahších automobilov v druhej polovici 90. rokov, tak SAIC, ktorý bol pôvodný partner VW, nadväzoval viaceré vzťahy s rozličnými domácimi a zahraničnými podnikmi na konci 90. rokov a na začiatku nového milénia, čo napomohlo vstupu GM v roku 1997. Jedným z hlavných cieľov partnerstva SAIC a GM bolo vyrábať automobily vyššej triedy pre rastúci segment, ktorý nebol v zornom poli SVW. V dôsledku neskorého príchodu na trh však GM musel prekonať vyššie bariéry vstupu, ktoré boli postavené pred SVW a prvé prichádzajúce podniky v 80. rokoch 20. storočia. To postavilo GM do slabej vyjednávacej pozície voči SAIC. Náklady GM na vstup boli vysoké, navyše GM bol od SAIC nútený vyrábať veľký a drahý model Buick, hoci pôvodne plánoval vyrábať pre Čínu vhodnejší malý automobil Sail. Nesprávne načasovanie bolo hlavným dôvodom, prečo sa GM ocitol v takej miere vystavený vrtochom čínskej politiky. Keby GM vstúpil do Číny o pätnásť rokov skôr, keď krajina hľadala zahraničné investície, mohol dostať „sladký zákusok“ ako VW. GM draho zaplatil za šanghajskú licenciu, keď preplatil Ford, pretože si myslel, že okno príležitostí sa zatvára.
Či už zámerne alebo nie, spoločný podnik SAIC s GM – Shanghai General Motors Company Limited (SGM) vyvinul tlak na SVW, aby modernizoval technológiu a zmenil stratégiu, v ktorej sa spoliehal na jediný výrobok. Jadrom stratégie SGM bolo uvádzať výrobky na trh rýchlejšie ako SVW, ktorý zasa odpovedal na stratégiu SGM ešte rýchlejším uvádzaním nových modelov a modernizáciou výrobných závodov, aby vyrábal automobily svetovej kvality. SVW v roku 2002 vyrábal v Šanghaji niekoľko rozdielnych modelov, napr. Santana, Passat, Polo a Golf. Toto rozhodnutie pomohlo spomaliť rast trhového podielu GM na viac rokov. Schopnosť VW prevýšiť nepolitické zdroje GM najmä prostredníctvom inovácií pomohlo podniku zachovať jeho výhody prvého podniku na trhu. Podobne vďaka svojim špičkovým nepolitickým zdrojom GM vykonal výrazný vpád do čínskeho automobilového trhu v ostatných rokoch a začal vážne ohrozovať dominantnú pozíciu VW. Nie je vylúčené, že môže prekonať trhový podiel VW, čo je dôkazom, že politické pozadie nepostačuje na udržanie výhod prvého podniku na trhu.
